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Informations sur l'ampoule de phare/phare Raptor 350 du manuel du propriétaire et d'entretien Yamaha

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Reportez-vous au message précédent dans ce fil de discussion pour plus de détails sur les ampoules de phare. Ceci est juste une note rapide.

Homme. AUCUN endroit ne vend d'ampoules de phare H6. Il semble que ce soient des ampoules très spécialisées. Il faudra peut-être modifier un autre type d'ampoule en retirant l'anneau de montage. Mais il y a aussi les deux connecteurs arrière étranges qui sont allongés. Je voudrais remplacer les ampoules de phare avant par une ampoule à grappe LED à faible consommation d'énergie et à haut rendement. Je voudrais réduire les exigences de puissance de fonctionnement afin que la batterie reçoive toute l'énergie du stator, car j'aime rouler avec les phares allumés pendant la journée.

 

[sharpraptor]

Numéro de modèle Raptor 350 et numéro de modèle Warrior et variantes de numéro de modèle du manuel du propriétaire et d'entretien Yamaha

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Voici un aperçu général de la compréhension des numéros de modèle Yamaha Raptor 350 et Warrior, car le Raptor 350 a PRIS le relais du Warrior 350 et de nombreuses pièces sont les mêmes (transmission non plastiques) et le manuel d'entretien du Warrior est utilisé sur le Raptor 350.

1987 - 2004 Modèle Warrior 350 = YFM350X (X=Warrior)
2005 - 2013 Modèle Raptor 350 = YFM350RXR(C) (R=Raptor?)
2005 - 2013 Modèle Raptor 350 = YFM350S?
2005 - 2013 Modèle Raptor 350 = YFM350XP?
2005 - 2013 Modèle Raptor 350 = YFM350XJ?

Histoire de Warrior et Raptor (pourquoi est-ce important, je n'en sais rien, mais allons-y !)
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Lorsqu'il a été produit pour la première fois, le Yamaha 350 Warrior a établi la norme pour les véhicules tout-terrain (VTT). Le VTT Warrior a été produit pendant 17 ans et a été salué pour sa conception efficace, amusante et conviviale. En 1987, Yamaha a présenté le 350 Warrior. En 2004, ce modèle a été abandonné et Yamaha a présenté le VTT 350 Raptor en 2005 afin d'améliorer les performances sportives de la gamme.

Le Warrior était équipé de solides capacités de traction à mi-régime et était équipé d'un tuba pour lui permettre de se déplacer dans l'eau et la boue. Sa conception de base est cependant restée relativement intacte : une boîte de vitesses à six rapports avec un moteur quatre temps de 350 cm3, des freins à disque hydrauliques et une suspension à long débattement.

En 1987, lorsque le Warrior a été introduit, il a été le tout premier VTT à démarrage électrique. Au fil des ans, le Warrior a développé un culte, car il est devenu le VTT de sport le plus vendu de tous les temps.

2004 a été la dernière année du Warrior 350 et 2005 a été la première année du Raptor 350. Les plastiques du Warrior sont passés au Raptor pour un look plus sportif et la transmission est restée en grande partie la même. C'est une note importante à retenir.

DES images sont JOINTES. La première est le numéro de modèle que j'ai mentionné précédemment, qui est l'un des nombreux répertoriés pour les Raptor 350. Remarquez le XR(C) à la fin. La deuxième photo est le -MANUEL D'ENTRETIEN- WARRIOR et il fonctionne pour le Raptor 350, mais le modèle Warrior se termine par 'X'. Je le mentionne à nouveau car vous pouvez voir plusieurs lettres SUPPLÉMENTAIRES à la fin du 'YFM350'.

Enfin, le troisième, c'est PLUS DE LETTRES ! Amusant, hein. Si quelqu'un sait ce qu'elles signifient, n'hésitez pas à poster.

MODIFIÉ : Je viens de trouver un autre numéro de modèle YFM350S.

 

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Informations sur le carburateur Raptor 350, les gicleurs, le nettoyage et la reconstruction du manuel du propriétaire et du service Yamaha

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Je pourrais facilement entrer dans des pages et des pages de tutoriels sur les carburateurs et des paragraphes sans fin. Les carburateurs sont simples mais complexes et sont affectés par
De nombreux facteurs tels que la température ambiante, l'altitude, l'alimentation en carburant, la condensation et un million d'autres choses. Le meilleur conseil que je puisse généralement donner
est de comprendre à un niveau de base comment fonctionnent les carburateurs et d'obtenir votre carburateur aux SPÉCIFICATIONS D'USINE avant de tenter quoi que ce soit, c'est-à-dire SI votre
RAPTOR EST ENTIÈREMENT D'ORIGINE et que l'échappement et l'admission n'ont pas été modifiés. Rien n'est plus nul que d'essayer de faire fonctionner correctement un Raptor, seulement
pour constater que quelqu'un a gâché le gicleur ou le flotteur du carburateur ou a 'porté' quelque chose dans le carburateur pour obtenir plus de puissance et il peut NE JAMAIS fonctionner correctement après. Obtenez
UNE BASE D'ABORD du carburateur fonctionnant correctement PUIS faites des changements et vous pouvez toujours revenir à l'USINE si vous ne pouvez pas faire fonctionner correctement le carburateur
après avoir changé quelque chose.

Je vais diviser le carburateur en plusieurs sections ;

1. Sachez comment les carburateurs fonctionnent à un niveau de base.
2. Sachez ce qu'est votre carburateur Raptor, comment il fonctionne et les pièces à l'intérieur.
3. Comment démonter le Raptor et accéder au carburateur pour le nettoyer et comment déterminer si vous devez reconstruire le carburateur lorsque le nettoyage ne fonctionne pas.

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1. Sachez comment les carburateurs fonctionnent à un niveau de base.

Allez sur youtube et recherchez des vidéos de carburateurs de VTT. Il y en a beaucoup, mais ils sont tous basiques et ont des choses similaires à l'intérieur. Assurez-vous de pouvoir
comprendre comment le carburant entre dans le carburateur, comment il est dosé dans le carburateur, et ce que font le flotteur et la cuve du flotteur, ce que fait chacun des GICLEURS À L'INTÉRIEUR et pourquoi il existe différentes tailles.

2. Sachez ce qu'est votre carburateur Raptor, comment il fonctionne et les pièces à l'intérieur.

NOTE SPÉCIALE : Il existe une certaine confusion sur ce que sont les gicleurs, les vis et les pièces internes du carburateur. Certains les appellent 'gicleurs' et d'autres
les appellent 'pilotes' et d'autres les appellent 'aiguilles de gicleur' ou simplement 'aiguilles'. Je NE PEUX PAS entrer dans ce que cela signifie, soyez conscient que vous devez regarder comment
Yamaha les appelle et l'utiliser comme référence. La plupart du temps, je FAIS CORRESPONDRE LA TAILLE car chaque GICLEUR est de taille différente.

- Les Raptor 350 ont un carburateur BSR36 fabriqué par Mikuni et vendu à Yamaha.
- Le gicleur PRINCIPAL d'usine est un #142.5.
- Le gicleur pilote d'usine est #22.5
- La vis de carburant pilote d'usine est réglée sur 2,25 ou 2 et 1/4 tours à partir du bas
- Gicleur de démarrage #70
- Le niveau de carburant dans la cuve est de 4 à 5 mm au-dessus de la surface d'accouplement de la cuve du flotteur (cela est important si votre moteur manque de carburant à l'accélération)
- La hauteur du flotteur est de 13 mm (même raison qu'avant)

 

[sharpraptor]

Informations sur le carburateur Raptor 350, les gicleurs, le nettoyage et la reconstruction à partir du manuel du propriétaire et du service Yamaha

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Deuxième partie, la première partie se trouve dans le message précédent ci-dessus.

(Je vais répéter ceci à nouveau à partir du premier message)

Je pourrais facilement entrer dans des pages et des pages de tutoriels sur les carburateurs et des paragraphes sans fin. Les carburateurs sont simples mais complexes et sont affectés par de nombreux facteurs tels que la température ambiante, l'altitude, l'alimentation en carburant, la condensation et un million d'autres choses. Le meilleur conseil que je puisse généralement donner est de comprendre à un niveau de base comment fonctionnent les carburateurs et d'amener votre carburateur aux SPÉCIFICATIONS D'USINE avant de tenter quoi que ce soit, c'est-à-dire SI votre RAPTOR EST ENTIÈREMENT D'ORIGINE et que l'échappement et l'admission n'ont pas été modifiés. Rien n'est plus nul que d'essayer de faire fonctionner correctement un Raptor pour constater que quelqu'un a gâché le gicleur ou le flotteur du carburateur ou a "porté" quelque chose dans le carburateur pour obtenir plus de puissance et il peut NE JAMAIS fonctionner correctement par la suite. Obtenez D'ABORD une BASE de référence du carburateur fonctionnant correctement, PUIS effectuez des modifications et vous pouvez TOUJOURS revenir à l'USINE si vous ne parvenez pas à faire fonctionner correctement le carburateur après avoir modifié quelque chose.

Je vais diviser le carburateur en plusieurs sections ;

1. Sachez comment les carburateurs fonctionnent à un niveau de base.
2. Sachez ce qu'est votre carburateur Raptor, comment il fonctionne et les pièces à l'intérieur.
3. Comment démonter le Raptor et accéder au carburateur pour le nettoyer et comment déterminer si vous devez reconstruire le carburateur lorsque le nettoyage ne fonctionne pas.

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1. Couvert dans le message précédent
2. Couvert dans le message précédent
3. Comment démonter le Raptor et accéder au carburateur pour le nettoyer et comment déterminer si vous devez reconstruire le carburateur lorsque le nettoyage ne fonctionne pas.

a. J'ai cherché et il n'y a vraiment pas d'instructions étape par étape sur la façon de reconstruire un carburateur Raptor 350 ou une vidéo. Il existe quelques étapes et vidéos de guerriers, mais je n'ai pas pu les trouver. De plus, même mon kit de reconstruction de carburateur pour mon raptor 350 n'était pas livré avec des instructions. Alors oui. Fondamentalement, j'ai localisé chaque élément séparé dans mon kit de reconstruction, une fois que j'ai ouvert le flotteur du carburateur, et j'ai remplacé chaque pièce en faisant TRÈS attention à ne rien dénuder, casser ou forcer quoi que ce soit. C'est un carburateur, pas un rendez-vous de bal de promo, ne le forcez pas à faire quelque chose qu'il ne veut pas faire.

b. J'ai utilisé ces guides de reconstruction de carburateur, le premier étant le MÊME carburateur dans les Raptor 350 et c'est génial.

http://www.off-road.com/atv/tech/atv-tech-basic-carburetor-cleanup-52101.html

Celui-ci est plus un guide général mais contient de bonnes informations :
http://hubpages.com/games-hobbies/HowToCleanYourATVCarburetor

Et celui-ci est bon aussi et a une vidéo :
https://www.rockymountainatvmc.com/rm-rider-exchange/clean-carburetor-motorcycle-atv/

Devez-vous désinstaller le carburateur de votre Raptor pour le nettoyer ou le reconstruire ? NON.

La plupart des gens desserrent les bottes d'admission (la botte qui relie le filtre à air au carburateur et la botte d'admission de la culasse (la botte qui relie le carburateur à la culasse) et font pivoter le carburateur vers la DROITE (si vous êtes assis sur le Raptor, vous INCLINERIEZ le carburateur vers la DROITE, faisant basculer le bas du carburateur de la position inférieure vers votre côté gauche).

 

[sharpraptor]

Carburation générale des gicleurs

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Vous trouverez ci-dessous des informations GÉNÉRALES concernant le JETTING qui ne sont PAS spécifiques au raptor 350, mais un guide général.

1) Gicleur de ralenti/gicleur lent – Affecte le mélange du ralenti à 1/3 d'ouverture des gaz. Le gicleur de ralenti dose le carburant vers les « circuits bas de gamme »

2) Vis de réglage d'air – Dose l'air vers le gicleur de ralenti. Il est généralement situé près de l'arrière ou du côté de la boîte à air du carburateur. Visser dans le sens des aiguilles d'une montre enrichira le mélange de ralenti. Visser dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, appauvrira le mélange de ralenti. Réglage moyen pour la plupart des 2 temps est de 1 à 2 1/2 tours. Reportez-vous au manuel du propriétaire.

Remarque : Si la vis de réglage est à l'avant du carburateur, il s'agit d'une vis de carburant et non d'une vis d'air ; il est réglé à l'opposé de la vis d'air. La plupart des 4 temps sont de cette façon.

3) Aiguille de gicleur, également appelée aiguille – Affecte le mélange de 1/4 d'ouverture des gaz à pleine ouverture des gaz. L'aiguille est dans la position la plus pauvre lorsque le clip est en haut et la plus riche en bas. L'aiguille calibre le plein à la modification de l'ouverture du papillon des gaz (glissière). Plus l'aiguille est basse, plus le gicleur principal entre tard et plus le mélange est pauvre à ce stade.

4) Gicleur principal – Ce circuit affecte le mélange de 1/2 d'ouverture des gaz à pleine ouverture des gaz. C'est votre circuit haut de gamme à pleine puissance. Ce circuit est réglé avec le plus de précision en vérifiant la bougie pour la bonne couleur, une sorte de moka brun.

5) Flotteur/soupape de flotteur/niveau de flotteur – Votre manuel du propriétaire contient le niveau et la procédure corrects pour calibrer votre vélo. Voici quelques symptômes qui indiqueraient la nécessité d'un réglage du flotteur.

A) Si le niveau de flotteur est trop élevé, la cuve du flotteur déborde des tuyaux de vidange et le carburant bloque souvent les passages d'air qui permettent au carburateur de se dépressuriser. Cela provoque un bourrage ou un hoquet sur les gros coups.

B) Si le niveau de flotteur est trop bas, le moteur manque de carburant au ralenti, ce qui provoque un son « boooooowang » très similaire à celui d'un gicleur de ralenti ou d'une vis d'air réglée trop pauvre.

Consignes de jetting ; Éliminer les variables.

1) Ne changez jamais plus d'un circuit à la fois. Vous avez besoin de cet outil pour vous dire exactement quel circuit affecte les performances et à quelle ouverture des gaz.

2) Utilisez de l'essence fraîche. Les indices d'octane diminuent avec le temps et plus l'indice d'octane est élevé, plus la combustion est lente et plus le mélange est riche. La qualité de l'essence de pompe actuelle diminue. Pour compenser le carburant, des gicleurs plus riches sont nécessaires. Notez également que le carburant à l'éthanol (alias MTBE) nécessite également un mélange légèrement plus riche.

3) Commencez toujours par un filtre à air neuf. Laissez sécher un filtre à air fraîchement huilé au moins 6 heures à l'avance afin que l'alcool contenu dans le filtre à air puisse s'évaporer. Ensuite, adaptez le carburateur à un moteur qui respire correctement. Sinon, le moteur fonctionnera légèrement plus pauvre lorsque le filtre à air propre sera installé.

4) Lors d'un contrôle de la bougie, utilisez une bonne bougie d'occasion. Les nouvelles bougies sont blanches et difficiles à lire avec précision pour les contrôles de mélange. Si vous devez utiliser une nouvelle bougie, assurez-vous de lui faire au moins 15 à 20 minutes difficiles avant de tenter une lecture.

5) Vérifiez toujours si les conduites d'évent du carburateur ne sont pas obstruées. Les conduites obstruées provoqueront des démarrages difficiles et des bourrages lorsque le moteur est chaud. Ils peuvent également provoquer un fonctionnement erratique qui semble imiter un flotteur mal réglé, mais en pire. Les performances sembleront riches et l'accélération sera lente au ralenti.

6) Si vous essayez de traquer un problème de jetting, ne changez pas la marque d'huile de prémélange ou le rapport. Le rapport de prémélange déterminera la quantité de carburant disponible pour être brûlée car l'huile n'est pas brûlée et, en termes de volume de liquide, l'huile occupe une partie du liquide (huile + carburant). Bien que le rapport ait un impact minime lors de petits changements, rappelez-vous que vous essayez d'éliminer les variables.

Comment jeter

1) Marquez le boîtier et la poignée des gaz par incréments de 1/4 de tour. Utilisez un marqueur, une lame de rasoir, etc.

2) Maintenant, amenez le moteur à sa température de fonctionnement en roulant, loin des stands.

3) Une fois le moteur chaud, roulez en 2e et 3e vitesse des bas régimes aux régimes élevés. Cela met une bonne charge sur le moteur et constitue un test précis des performances.

* essayez de remarquer si le problème s'aggrave ou s'améliore à mesure que le moteur chauffe.

4) Essayez maintenant de localiser l'ouverture des gaz à laquelle le problème existe. Voir les détails juste en dessous.

Symptômes et solutions de jetting riches

A) Le moteur ne tourne pas au ralenti et la vis de réglage du ralenti est inefficace. Essayez d'appauvrir la vis d'air en la tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'un quart de tour à la fois. Si la vis d'air n'a aucun effet, installez un gicleur de ralenti plus pauvre et remettez la vis d'air à 1 tour. Les réglages corrects de la vis d'air se situent généralement entre 1 et 2 1/2 tours. Le gicleur de ralenti correct pour votre vélo est celui qui permet une réponse instantanée de l'accélérateur au ralenti et permet à la vis d'air d'être efficace entre 1 et 2,5 tours. Si le problème persiste, vérifiez et nettoyez le circuit de starter et les conduites d'évent du carburateur.

B) Le moteur bafouille du ralenti à 1/2 des gaz, puis se nettoie. Si tout dans la partie A ci-dessus est correct, vérifiez l'aiguille. La position d'origine est généralement au milieu, mais vérifiez votre manuel du propriétaire pour en être sûr. Pour appauvrir l'aiguille, vous devez relever le clip. Si l'aiguille est complètement pauvre et que le problème persiste, essayez une aiguille plus pauvre.

C. Le moteur montera en régime dans la plage moyenne, puis deviendra gargouillant (terme technique) à plein régime et la puissance sera lente. C'est un exemple de manuel d'un gicleur principal riche. Ce problème survient souvent lorsqu'un filtre à air se bouche et s'aggrave à mesure que le moteur chauffe. Choisissez un gicleur principal avec un nombre plus petit et appauvrissez le mélange air-carburant d'un cran à la fois. Si le problème persiste même s'il s'est un peu amélioré, réinstallez votre gicleur principal d'origine et appauvrissez l'aiguille d'une position. Affinez maintenant le gicleur principal avec des contrôles de bougies.

Les contrôles de bougies sont la clé du réglage fin du gicleur principal une fois les autres circuits réglés.

Porcelaine blanche Chocolat Moka brun Noir/Humide

Pauvre Parfait ! Riche

Recherchez des motifs de combustion symétriques, sentez les odeurs comme le plastique brûlé, qui est en fait du liquide de transmission et indiquerait un joint cassé.

Symptômes et solutions de jetting pauvres

A) Le moteur hésite au ralenti avec un son « Boooooooooowang ». C'est un symptôme pauvre et se produit souvent lorsqu'un moteur est froid. Essayez de tourner la vis air-carburant dans le sens des aiguilles d'une montre d'un quart de tour plus riche et vérifiez à nouveau la réponse de l'accélérateur jusqu'à ce que le moteur monte en régime sans hésitation. Si le moteur « s'accroche » ou ne revient pas immédiatement au ralenti, installez un gicleur de ralenti plus riche et réinitialisez la vis d'air.

B) Le moteur cogne au ralenti lorsqu'il est chaud. Essayez la solution A. Si le problème persiste, effectuez un « test de pression de fuite » pour vérifier les fuites du joint de manivelle d'allumage.

C) Le moteur monte en régime de manière propre et nette, mais fonctionne très chaud et manque de puissance. Ce symptôme indique un gicleur principal et/ou une aiguille pauvres. Utilisez un gicleur principal et/ou un réglage d'aiguille plus riches. C'est l'idée fausse la plus courante concernant le jetting à deux temps : lorsqu'un moteur fonctionne excessivement chaud et manque de puissance, il est sur le point de se gripper. Si vous êtes sur la piste et que vous n'avez pas le bon gicleur principal, essayez de relever l'aiguille en abaissant le clip. Ce ne sera pas exact, mais au moins vous ne gripperez pas.

Remarque : Pour être certain que votre problème est pauvre, tirez sur le starter et voyez si le problème s'aggrave ou s'améliore. Si c'est mieux, votre problème est une condition pauvre.

 

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Autres bonnes informations sur le gicleur

 

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Réglage de la vis de richesse au ralenti UNIQUEMENT

 

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Vis de ralenti - Ralenti
Gicleur de ralenti - Ralenti à 1/4 de l'accélérateur
Aiguille et pointeau - 1/4 à 3/4 de l'accélérateur
Gicleur principal - 3/4 à plein régime

1) Vis de ralenti
Laisser le moteur atteindre la température de fonctionnement. Tourner pour un ralenti régulier. Si vous ne parvenez pas à obtenir un ralenti régulier, passez à l'étape 2, Vis de ralenti

2) Vis de ralenti
Si vous ne parvenez pas à obtenir un ralenti régulier : visser la vis de ralenti à fond DÉLICATEMENT jusqu'à ce qu'elle bute, puis tourner la vis de ralenti d'1/4 de tour à la fois jusqu'à obtenir un ralenti régulier. La vis de ralenti doit être correcte entre 1 et 2,5 tours. Si le ralenti est compris entre 1 et 2,5 tours, passez à l'étape 4, Gicleur principal. Si le ralenti n'est PAS régulier entre 1 et 2,5 tours, passez à l'étape 3, Gicleur de ralenti/lent.

3) Gicleur de ralenti/lent
Si le ralenti n'est pas régulier avec la vis de ralenti entre 1 et 2,5 tours, le gicleur de ralenti/lent doit être changé. Il y a 2 choix. soit A ou B
A - Si la vis de ralenti a été tournée de plus de 2,5 tours pour lisser le ralenti, installez un gicleur de ralenti plus grand.
B - Si la vis de ralenti a été tournée de moins de 1 tour pour obtenir un ralenti régulier, installez un gicleur de ralenti plus petit.

Remarque ! Un gicleur de ralenti plus grand éliminera le bruit de claquement qui peut se produire lorsque vous relâchez l'accélérateur.
Un plus grand améliorera les démarrages par temps froid.

4) Gicleur principal
Commencez par le gicleur principal le plus riche (numéro le plus grand) et testez à plein régime. Le moteur doit « bafouiller » à plein régime (Si le moteur ne bafouille pas, alors le moteur n'est pas assez riche et un gicleur principal plus grand doit être installé). Une fois que vous avez un « bafouillage » riche, installez le gicleur plus petit suivant, une taille à la fois, jusqu'à ce que le plein régime se traduise par un fonctionnement normal. Une fois l'étape du gicleur principal terminée, revenez à l'étape 2, Vis de ralenti, et effectuez les réglages de la vis de ralenti une dernière fois.

Remarque ! Si le quad roule plus vite à 3/4 de l'accélérateur qu'à plein régime, les gicleurs sont pauvres et un gicleur plus grand doit être installé.

Aiguille
Si le carburateur a une aiguille réglable, cette étape PEUT être effectuée. Si vous avez une légère hésitation mais PAS de bafouillage important entre 1/4 et 3/4 de l'accélérateur, alors l'aiguille est probablement pauvre. Relevez l'aiguille en abaissant le clip.

Lecture des bougies d'allumage
Une fois le gicleur principal correctement réglé en diminuant la taille du gicleur principal après le « bafouillage », confirmez le gicleur du moteur en lisant la bougie d'allumage. Cela fonctionne mieux en vitesse supérieure dans une zone légèrement en montée. Après avoir roulé à plein régime, faites ce qui suit en même temps : embrayez et arrêtez le moteur, NE LAISSEZ PAS LE MOTEUR TOURNER AU RALENTI ! Retirez la bougie et examinez la couleur. Elle doit être de couleur beige clair. Si elle est blanche, le moteur tourne trop pauvre et un gicleur principal plus grand doit être installé. Si la couleur est noire, le moteur tourne trop riche et un gicleur principal plus petit doit être installé.

 

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Raptor 350 Lecture des bougies d'allumage pour déterminer les réglages de mélange pauvre ou riche
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La lecture de vos bougies d'allumage vous en dit BEAUCOUP. Assurez-vous de vérifier votre bougie. Vous voulez cette COULEUR BRUN CLAIR à BRUN FONCÉ. Notez que vous devez suivre les étapes pour obtenir le BON MOMENT pour lire la couleur (message précédent).

Bougie d'allumage d'usine = NGK DR8EA
Écartement des bougies d'allumage d'usine (TOUJOURS VÉRIFIER) = 0,6 mm - 0,7 mm

Bougie d'allumage suggérée = Iridium NGK DR8EIX
Écartement des bougies d'allumage suggéré (TOUJOURS VÉRIFIER) = 0,6 mm - 0,7 mm

J'utilise un NGK Iridium dont le numéro de pièce est DR8EIX.

Faites ce que vous voulez, mais j'ai l'impression que ça démarre plus facilement et que ça monte plus vite en régime. Et je remarque ce genre de choses si vous ne pouvez pas le dire. Et ça marche comme 6 dollars

La dernière image est le couple de serrage de la bougie ! NE PAS TROP SERRER MR MUSCLES. NE PAS DÉPOUILLER LES FILETAGES.

 

[sharpraptor]

Type et poids de l'huile moteur et de la transmission du Raptor 350
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Cela pourrait être une autre longue discussion. Reportez-vous au manuel pour plus de détails. Il existe également un message précédent sur l'huile et les quantités. Ce message est spécifiquement destiné au type et au poids de l'huile (et non à la capacité, qui est détaillée dans l'autre message).

Type d'huile recommandé par l'usine : YamaLube 4
Poids d'huile recommandé par l'usine : Dépend du climat de fonctionnement, mais la plupart des gens utilisent de la 10w-30 dans les climats plus froids comme le Midwest ou le Canada // et de la 20w-40 dans les climats chauds comme l'Amérique latine et le sud-ouest des États-Unis.

Vous pouvez utiliser le tableau ci-dessous pour déterminer ce que vous voulez utiliser. Vous pouvez utiliser une autre huile que YamaLube, ce que j'ai fait, MAIS ELLE DOIT INDIQUER SUR LA BOUTEILLE 'WET CLUTCH APPROVED', OU 'JASO' OU 'FOR MOTORCYCLE/ATV' (ce dernier point me laisse perplexe). Si vous utilisez de l'huile conçue pour une voiture ou un camion ordinaire, VOUS AUREZ DES PROBLÈMES CAR LA TRANSMISSION ET L'EMBRAYAGE UTILISENT ÉGALEMENT L'HUILE MOTEUR.

 

[sharpraptor]

Raptor 350 Tailles des pneus et des roues avant et arrière et modèle de boulon
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Modèle de boulon de la roue avant = 4 X 156
Taille de la roue avant d'usine = 10" de haut
Taille du pneu avant d'usine = AT21 X 7-10
Marque/Modèle du pneu avant d'usine = Dunlop Tubeless KT851B
Modèle de boulon de la roue arrière = 4 X115
Taille de la roue arrière d'usine = 9" de haut
Taille du pneu arrière d'usine = AT20 X 10-9
Marque/Modèle du pneu arrière d'usine = Dunlop Tubeless KT877A
Les Raptor 350 peuvent accepter les roues de ces autres VTT (ce sont UNIQUEMENT les ROUES et PAS LES PNEUS, la roue peut s'adapter aux boulons, mais le pneu peut ne pas s'adapter au quad avec la place disponible entre le cadre, les plastiques, etc.) :
- 1987-2004 Yamaha Warrior 350s (n'oubliez pas de vérifier les tailles de pneus)
- 2004-2013 Yamaha Raptor 350s (oui, je sais)
- 2001-2005 Yamaha Raptor 660s (05 dernière année de 660) (n'oubliez pas de vérifier les tailles de pneus)
- 2006-2015 Yamaha Raptor 700s (n'oubliez pas de vérifier les tailles de pneus)

 

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Raptor 350 Pas d'étincelle, Ne démarre pas, Éléments liés à la coupure du moteur
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En dehors de l'alimentation en carburant, l'autre problème principal que je vois pour les Raptor 350 est les problèmes électriques. Soit la batterie est déchargée ou en train de mourir, soit le CDI ne fonctionne pas, soit le circuit de charge ne fonctionne pas, soit la bobine d'allumage ne fonctionne pas. Voici quelques éléments à vérifier :

JOINT est le schéma électrique, mais il n'est pas énorme ici, vous devrez donc l'obtenir à partir du MANUEL DE SERVICE qui se trouve dans un sticky sur le forum principal 350.

- Vérifiez le fusible principal. Assurez-vous de ne pas regarder le fusible DE RECHANGE.

- Vérifiez que le contacteur de sécurité neutre n'est pas EN MARCHE.

- Vérifiez que le contacteur de sécurité d'embrayage n'est pas EN MARCHE.

Vérifiez que le LIMITEUR DE RÉGIME N'EST pas déclenché pour être EN MARCHE.

- Vérifiez la tension de la batterie avec Raptor ARRÊTÉ et Raptor EN MARCHE. Arrêt testera la charge de la batterie et EN MARCHE testera l'ÉTAT DE CHARGE. Je vais obtenir les tensions et les afficher ici une fois que je les aurai trouvées.

- Vérifiez le -contacteur principal- qui se trouve, je crois, près du phare. Il doit s'agir d'un connecteur à 2 broches, blanc. Touchez une sonde à la borne du fil marron et l'autre à la borne du fil rouge. Il doit y avoir une continuité lorsque le contacteur est en position marche et aucune continuité lorsque le contacteur est en position arrêt.

- Vérifiez le -contacteur de démarrage-. Suivez les fils du guidon gauche jusqu'aux connecteurs. Débranchez le connecteur à 6 broches. Réglez le multimètre sur les ohms de résistance. Touchez une sonde à la borne du fil noir et l'autre à la borne du fil bleu/noir. Il doit y avoir une continuité lorsque le contacteur est enfoncé et aucune continuité lorsque le contacteur est relâché.

- Vérifiez le -contacteur d'arrêt-, vous devrez retirer le garde-boue avant. Suivez les fils du guidon gauche jusqu'aux connecteurs. Débranchez le connecteur noir à deux broches avec des fils marron et rouge/noir. Réglez le multimètre sur les ohms de résistance. Touchez une sonde à la borne du fil rouge/blanc et l'autre à la borne du fil rouge/noir. Il doit y avoir une continuité lorsque le contacteur est en position arrêt et aucune continuité lorsque le contacteur est en position marche.

- Vérifiez le -contacteur d'embrayage-. Suivez les fils qui sortent du contacteur d'embrayage et débranchez leur connecteur à deux broches. les connecteurs du contacteur d'embrayage du contacteur d'embrayage.

- Touchez une sonde du multimètre au fil noir/jaune et l'autre au fil noir. Il doit y avoir une continuité lorsque le levier est tiré et aucune continuité lorsque le levier est relâché.

Remarque de WillyKiller sur les problèmes de stator
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Débrancher le régulateur de tension et revérifier l'étincelle et si la moto démarre, c'est un problème courant sur les raptors que les stators causent un problème de démarrage. Si votre moto fonctionne avec le régulateur de tension débranché, votre stator est défectueux.

Tout le monde connaît le signe révélateur, si le raptor ne démarre pas et qu'il n'y a pas d'étincelle, débranchez le redresseur du régulateur et s'il démarre, alors vous avez très probablement un problème avec le stator qui court-circuite le circuit d'allumage.
Eh bien, et si vous avez une bonne étincelle, une bonne compression, le carburant est correct et le raptor ne démarre pas, eh bien, je viens de passer par l'une de ces sessions de diagnostic avec le raptor d'un client.

Nous avons débranché le régulateur redresseur, essayé une nouvelle unité CDI, vérifié les fuites de vide, vérifié le calage, essayé de booster avec une batterie supplémentaire, et de temps en temps, il démarrait, peut-être une tentative sur 25, MAIS si vous le remorquiez, il démarrait à chaque fois.
L'un des symptômes inquiétants était que lorsque vous tourniez le moteur pour le démarrer, il tirait occasionnellement à travers le tuyau d'échappement et arrêtait le moteur net lors du démarrage.

Eh bien, nous avons installé un nouvel ensemble de stator et maintenant il démarre parfaitement, et le stator défectueux n'avait que 2 mois.

Tests CDI et Stator
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Il y a deux bobines, une pour charger votre batterie (bobine de charge) et une pour générer une impulsion pour votre bobine d'allumage (bobine d'éclairage). La fonction principale du cdi est de contrôler le point auquel l'étincelle est délivrée à votre bougie, le cdi a fondamentalement pris la place des anciens systèmes à points. S'il fonctionne du tout, le cdi et le stator sont bons, ainsi que la bobine.

Il y a 3 composants dans un stator de guerrier. Je ne connais pas les noms exacts, mais la partie principale, grande et ronde, est la bobine de charge. Ensuite, il y a une autre bobine fixée à la bobine de charge, c'est la bobine de déclenchement. Ensuite, il y a une ou deux petites bobines qui se trouvent à l'extérieur du volant. Certains guerriers en ont un et d'autres en ont deux de ces petites bobines. Je pense qu'on les appelle des bobines de pulsion (ou quelque chose comme ça), mais ne me citez pas là-dessus. Si votre guerrier démarre et charge la batterie, la bobine de charge est correcte. S'il ne démarre pas, c'est très probablement l'une des autres bobines. Lorsque le CDI tombe en panne, il ne fonctionne plus du tout. Lorsqu'un stator tombe en panne, il tombe en panne petit à petit jusqu'à ce qu'il ne fonctionne plus du tout.

 

[sharpraptor]

ok. le modérateur qui voulait rendre ceci permanent peut maintenant remercier !

 

[morphrider]

Ceci est maintenant un sujet important.

Sharpraptor, merci beaucoup pour votre temps et vos efforts pour mettre cela en place. Cela contient plus d'informations que certains des manuels de service que j'ai consultés. :beer:

 

[morphrider]

Quelqu'un sait-il où se procurer un remplacement de housse de siège en caoutchouc d'origine et comment l'installer ? Je parle de la housse de siège d'origine en caoutchouc qui a des agrafes en bas du siège pour fixer le matériau en caoutchouc. J'aime le matériau de la housse de siège d'origine par rapport aux housses de rechange.

Avez-vous regardé chez hondatoledoeast ?

 

[sharpraptor]

Avez-vous consulté hondatoledoeast ?

J'ai consulté le lien, mais cela ressemblait à une page Web de concessionnaire Yamaha. Je ne savais pas ce que je cherchais là-bas.

Je voulais trouver le matériau de siège d'usine OEM (caoutchouc ?) avec les alvéoles et aussi la procédure pour remettre le nouveau matériau sur le dessous du plastique du siège. Je me demande quel outil fait les agrafes et comment les agrafes ne traversent pas complètement le plastique.

 

[sharpraptor]

Ceci est maintenant un sticky.

Sharpraptor, merci beaucoup pour ton temps et tes efforts pour mettre cela en place. Cela contient plus d'informations que certains des manuels de service que j'ai consultés. :beer:

Merci. J'ai eu, comme indiqué précédemment dans le premier message, plusieurs 350 et je pense que ce sont d'EXCELLENTS quads polyvalents, fiables, avec des pièces bon marché, faciles à entretenir, un excellent style et plus encore. Et après les avoir possédés, j'ai appris quelques choses ou rassemblé des informations d'autres personnes sur les éléments de service courants.

 

[FrankmRaiders]

Salut, je m'appelle Frank. J'ai acheté deux Raptor 350 de 2005 pour 3500 $. Je les ai depuis deux ans et je n'ai roulé que quelques fois sur les dunes d'Oceano. Récemment, je suis allé les charger et l'un d'eux avait un son bizarre et avait du mal à démarrer. Quand le starter est en marche, il tourne, dès que je coupe le starter, il cale, à moins que je n'accélère beaucoup et il semble toujours qu'il y ait des ratés, mais il tourne très mal. Alors je n'en ai pris qu'un. Il est resté là pendant deux mois et je suis allé le sortir et maintenant celui-ci fait la même chose. J'ai changé l'essence et les bougies. Dois-je nettoyer mon carburateur ou le reconstruire ??? S'il vous plaît, aidez-moi. J'adore mes raptors ! Super motos

 

[DEZPERADO]

Salut, je m'appelle Frank, j'ai acheté deux Raptor 350 de 2005 pour 3500$. Je les ai depuis deux ans et je n'ai roulé que quelques fois sur les dunes de l'État d'Oceano. Récemment, je suis allé les charger et l'un d'eux avait un son bizarre et avait du mal à démarrer. Lorsque le starter est en marche, il tourne, dès que je coupe le starter, il cale à moins que je n'accélère beaucoup et il semble toujours qu'il y ait des ratés, mais il tourne très mal. Donc je n'en ai pris qu'un. Il est resté là pendant deux mois et je suis allé le sortir et maintenant celui-ci fait exactement la même chose. J'ai changé l'essence et les bougies. Dois-je nettoyer mon carburateur ou le reconstruire ??? Aidez-moi s'il vous plaît. J'adore mes raptors ! Super motos

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[BFosnock13]

Très bien, donc je suis sur mon premier raptor 350... J'ai toujours été entouré de motos toute ma vie et j'ai roulé sur des YFZ 450, toutes les 400 et ainsi de suite. Pour moi, mon raptor 350 de 2011 a la meilleure sensation et la meilleure conduite de toutes les motos. Évidemment, ce n'est pas le plus rapide, mais le mien d'origine était un peu plus rapide qu'un 400ex d'origine et un ltz 400 d'origine. Je ne sais pas si c'est censé être plus rapide, mais c'était le cas... Mais j'en suis au point où je suis habitué à la moto et je veux qu'elle ait une position plus large pour de meilleurs virages et je veux aussi faire tout ce que je peux pour la rendre plus rapide sans l'alésage important... des suggestions ? Je pourrais appeler le magasin Yamaha, mais je veux des réponses d'autres pilotes de raptor et ce qu'ils pensent qui fonctionne le mieux, alors je pourrai avoir des idées sur ce qu'il faut rechercher, vous savez ?